বিশেষ বিশ্লেষণ | দৈনিক বাংলা বার্তা | ১১ নভেম্বর ২০২৬
২০১২ ও ২০১৪ সালের দুটি আন্তর্জাতিক রায়ে আইনি লড়াইয়ে জিতেছে বাংলাদেশ। কিন্তু সেই জয় তেল-গ্যাস, মাছ আর সমুদ্রকেন্দ্রিক শিল্পে কতটা বাস্তব রূপ পেয়েছে, তার হিসাব এখনো অসম্পূর্ণ।
বাংলাদেশের কূটনৈতিক ইতিহাসে ২০১২ ও ২০১৪ সাল আলাদা জায়গা দখল করে আছে। এই দুই বছরে দুটি আন্তর্জাতিক ট্রাইব্যুনালের রায়ে মিয়ানমার ও ভারতের সঙ্গে বঙ্গোপসাগরের সীমানা নিয়ে কয়েক দশকের টানাপোড়েনের আইনি নিষ্পত্তি হয়। পত্রিকার প্রথম পাতায়, টেলিভিশনের পর্দায়, রাজপথের উৎসবে তখন একটাই শব্দ ঘুরেফিরে এসেছে: সমুদ্র বিজয়।
সেই উচ্ছ্বাসের সঙ্গে একটা প্রত্যাশাও তৈরি হয়েছিল। মানুষ ভেবেছিল, এবার সাগরের নিচ থেকে গ্যাস উঠবে, গভীর সমুদ্রের ট্রলার ভরে মাছ আসবে, বন্দর আর জাহাজশিল্প ফুলেফেঁপে উঠবে। এক যুগেরও বেশি সময় পেরিয়ে এখন প্রশ্নটা অস্বস্তিকর হলেও সোজাসুজি করা দরকার: কাগজে-কলমে যে সমুদ্র আমাদের, বাস্তবে তার কতটুকু আমরা কাজে লাগাতে পেরেছি?
উত্তরটা সাদাকালো নয়। একদিকে আইনি অর্জনটা অকাট্য এবং সেটাকে ছোট করে দেখার কোনো কারণ নেই। অন্যদিকে অফশোর অনুসন্ধানে বড় কোনো নতুন আবিষ্কার নেই, ২০২৪ সালের আন্তর্জাতিক দরপত্রে একটি কোম্পানিও প্রস্তাব জমা দেয়নি, আর সামুদ্রিক মাছ আহরণের বড় অংশ এখনো উপকূলের ছোট নৌকা-ট্রলারের ওপর নির্ভরশীল। এই লেখায় আমরা পুরো ছবিটা ধাপে ধাপে দেখব: সীমানা বিরোধের পটভূমি, দুটি রায়ের খুঁটিনাটি, সম্পদ কাজে লাগাতে না পারার কারণ, ২০২৬ সালের নতুন উদ্যোগ এবং সামনে কী করা যেতে পারে। রাজনৈতিক পক্ষপাত এড়িয়ে যতটা সম্ভব তথ্যনির্ভরভাবেই বিষয়টি আলোচনা করা হবে।
১. বিরোধের শুরুটা কোথায়?
মানচিত্রের দিকে তাকালে বাংলাদেশের উপকূলরেখা একটু ভেতরের দিকে বেঁকে থাকা বাটির মতো দেখায়। এক পাশে ভারত, অন্য পাশে মিয়ানমার। ভূগোলের ভাষায় একে বলা হয় অবতল (concave) উপকূল। সমুদ্রসীমা আঁকার সময় এই বাঁকটাই বাংলাদেশের জন্য সবচেয়ে বড় ঝুঁকি হয়ে দাঁড়ায়।
ঘটনাটা বুঝতে হলে সমুদ্র আইনের মূল কাঠামোটা একটু জানা দরকার। জাতিসংঘের সমুদ্র আইন কনভেনশন (UNCLOS, ১৯৮২) অনুযায়ী একটি উপকূলীয় দেশ সাধারণত পায়:
- উপকূল থেকে ১২ নটিক্যাল মাইল পর্যন্ত আঞ্চলিক সমুদ্র, যেখানে দেশটির পূর্ণ সার্বভৌমত্ব থাকে;
- ২০০ নটিক্যাল মাইল পর্যন্ত একচেটিয়া অর্থনৈতিক অঞ্চল (EEZ), যেখানে মাছ, তেল, গ্যাসসহ সব সম্পদের ওপর সার্বভৌম অধিকার থাকে;
- সমুদ্রতলের ভূখণ্ড বা মহীসোপান, যা কিছু শর্তে ২০০ নটিক্যাল মাইলের বাইরেও বিস্তৃত হতে পারে।
বাংলাদেশ ১৯৭৪ সালেই নিজের আঞ্চলিক জলসীমা ও সামুদ্রিক অঞ্চল আইন করেছিল এবং ২০০১ সালে UNCLOS অনুমোদন করে। কিন্তু আইনে অধিকারের কথা লেখা থাকা এক জিনিস, প্রতিবেশীর দাবির সঙ্গে সেই অধিকারের সীমারেখা মেলানো আরেক জিনিস।
সমস্যা বাধে সীমানা নির্ধারণের পদ্ধতি নিয়ে। ভারত ও মিয়ানমার চাইছিল সমদূরত্ব বা ইকুইডিস্ট্যান্স পদ্ধতি, অর্থাৎ দুই দেশের উপকূলের ঠিক মাঝ বরাবর একটি রেখা টানা। বাংলাদেশের উপকূল বাঁকানো বলে এই পদ্ধতিতে দুই পাশ থেকে আসা রেখা একসময় একে অপরকে ছুঁয়ে বাংলাদেশের জলসীমাকে ফানেলের মতো চেপে ধরে। কোনো কোনো হিসাবে বাংলাদেশের সীমা সেখানে প্রায় ১৩০ নটিক্যাল মাইলের পরই আটকে যেত, ২০০ মাইল তো দূরের কথা। বাংলাদেশ তাই সমতা বা ইকুইটির যুক্তি দিয়ে বলেছিল, উপকূলের আকৃতির কারণে একটি দেশ যেন অন্যায়ভাবে সাগর থেকে বিচ্ছিন্ন না হয়ে পড়ে।
এই অমীমাংসিত অবস্থার বাস্তব মূল্য ছিল। বাংলাদেশের নিজস্ব অনেক অফশোর ব্লকের একটা অংশ প্রতিবেশীর দাবির সঙ্গে জড়িয়ে ছিল। বিরোধপূর্ণ এলাকায় কাজ করতে কোনো আন্তর্জাতিক তেল কোম্পানি স্বভাবতই রাজি হয় না। ২০০৮ সালের শেষ দিকে মিয়ানমারের দাবি করা এলাকায় একটি বিদেশি কোম্পানির জরিপ ঘিরে উত্তেজনা তৈরি হয় এবং বাংলাদেশ নৌবাহিনী পাঠিয়েছিল। ঘটনাটা মীমাংসার তাগিদ বাড়িয়ে দেয়। এরপর ২০০৯ সালে বাংলাদেশ কূটনৈতিক আলোচনার পুরোনো পথ ছেড়ে আনুষ্ঠানিক আইনি প্রক্রিয়ায় যাওয়ার সিদ্ধান্ত নেয়: মিয়ানমারের বিষয়টি গেল হামবুর্গের আন্তর্জাতিক সমুদ্র আইন ট্রাইব্যুনালে (ITLOS), আর ভারতের বিষয়টি দ্য হেগের স্থায়ী সালিশি আদালতে (PCA)।
২. ২০১২: মিয়ানমারের সঙ্গে সীমানা নির্ধারণ
২০১২ সালের ১৪ মার্চ হামবুর্গে ITLOS মিয়ানমারের সঙ্গে বাংলাদেশের সমুদ্রসীমা মামলার রায় দেয়। এটি ছিল ITLOS-এর ইতিহাসে প্রথম সমুদ্রসীমা নির্ধারণের রায়, ফলে আন্তর্জাতিক আইনবিদদের কাছেও মামলাটির আলাদা গুরুত্ব ছিল।
রায়ের মূল দিকগুলো ছিল এ রকম:
- ইকুইডিস্ট্যান্স প্রত্যাখ্যান। ট্রাইব্যুনাল মেনে নেয় যে বাংলাদেশের অবতল উপকূলে সমদূরত্বের রেখা টানলে বাংলাদেশ সাগর থেকে কেটে যাবে। তাই তারা সমন্বিত একটি রেখা ব্যবহার করে, যা সমদূরত্বকে ভৌগোলিক বাস্তবতার সঙ্গে মিলিয়ে সমন্বয় করে।
- সেন্ট মার্টিনের সীমিত প্রভাব। সেন্ট মার্টিন দ্বীপ বাংলাদেশের ১২ নটিক্যাল মাইল আঞ্চলিক সমুদ্র পেয়েছে, কিন্তু এই দ্বীপের কারণে EEZ বা মহীসোপানের সীমা বদলায়নি।
- ২০০ মাইলের বাইরের মহীসোপান। বাংলাদেশ ২০০ নটিক্যাল মাইলের বাইরেও মহীসোপানের ওপর অধিকার পেয়েছে। প্রযুক্তিগত দিক থেকে এটি রায়ের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ও নজিরবিহীন অংশ।
সংখ্যার হিসাবে, বিরোধপূর্ণ এলাকা ধরা হয়েছিল প্রায় ২ লাখ ৮৩ হাজার বর্গকিলোমিটার, যার মধ্যে বাংলাদেশের ভাগে আসে প্রায় ১ লাখ ১১ হাজার ৬৩১ বর্গকিলোমিটার। বাংলাদেশ নিজে দাবি করেছিল প্রায় ১ লাখ ৭ হাজার বর্গকিলোমিটার। সরকারি কর্মকর্তারা তখন জানিয়েছিলেন, মিয়ানমারের সঙ্গে সরাসরি বিরোধপূর্ণ প্রায় ৮০ হাজার বর্গকিলোমিটারের মধ্যে ৭০ হাজারের মতো এলাকার অধিকার বাংলাদেশ পেয়েছে।
তবে রায়টা সব দিক থেকে মসৃণ ছিল না। ট্রাইব্যুনাল বাংলাদেশের মহীসোপানের সীমা ২০০ নটিক্যাল মাইল পেরিয়ে নির্ধারণ করলেও মিয়ানমারের জন্য একটি সংকীর্ণ ‘গ্রে এরিয়া’ তৈরি হয়। এখানে মহীসোপান বাংলাদেশের কিন্তু ওপরের জলরাশি মিয়ানমারের EEZ-এর অংশ। এ ধরনের জটিলতা সামনে কাজে লাগাতে গেলে দুই দেশের সমন্বয়ের প্রয়োজন হবে।
৩. ২০১৪: ভারতের সঙ্গে সীমানা নির্ধারণ
মিয়ানমারের সঙ্গে নিষ্পত্তির পর ভারতের সঙ্গে সীমানা মীমাংসা ছিল বাকি কাজ। ২০১৪ সালের ৭ জুলাই দ্য হেগের স্থায়ী সালিশি আদালতের (PCA) ট্রাইব্যুনাল রায় ঘোষণা করে। রায় এসেছিল চার-এক ভোটে, অর্থাৎ ভারতের মনোনীত সদস্য আংশিক ভিন্নমত জানিয়েছিলেন।
বিরোধপূর্ণ ছিল প্রায় ২৫ হাজার ৬০২ বর্গকিলোমিটার এলাকা। ট্রাইব্যুনাল এর মধ্যে ১৯ হাজার ৪৬৭ বর্গকিলোমিটার বাংলাদেশকে দেয়, বাকি প্রায় ৬ হাজার ১৩৫ বর্গকিলোমিটার ভারতের ভাগে পড়ে। অর্থাৎ বিরোধপূর্ণ জায়গার প্রায় চার-পঞ্চমাংশই বাংলাদেশ পেয়েছে। ট্রাইব্যুনাল এখানেও সমন্বিত সমদূরত্ব পদ্ধতিই ব্যবহার করে এবং বাংলাদেশের ভৌগোলিক অসুবিধার বিষয়টি বিবেচনায় নেয়।
রায়ের আরও কয়েকটি দিক উল্লেখযোগ্য:
- রায়ে ১২ নটিক্যাল মাইল আঞ্চলিক সমুদ্র, EEZ এবং ২০০ নটিক্যাল মাইলের ভেতর ও বাইরের মহীসোপানের সীমারেখা স্পষ্ট হয়।
- দুই রায়ের পর বাংলাদেশের মহীসোপান উপকূল থেকে প্রায় ৩৫৪ নটিক্যাল মাইল পর্যন্ত বিস্তৃত হওয়ার সুযোগ তৈরি হয়।
- বিতর্কিত দক্ষিণ তালপট্টি (ভারতে যাকে বলা হত নিউ মুর) দ্বীপের মালিকানা নিয়ে ট্রাইব্যুনাল সিদ্ধান্ত দেয়নি। তারা জানায়, দ্বীপটির মর্যাদা যা-ই হোক, সীমানারেখা তাতে বদলায় না।
- রায়টি চূড়ান্ত ও বাধ্যতামূলক, কোনো পক্ষ আপিল করতে পারে না। ভারতও রায় মেনে নেয়, যা পরবর্তী সময়ে ২০১৫ সালের স্থলসীমান্ত চুক্তি বাস্তবায়নের পরিবেশ তৈরিতেও সহায়ক হয়েছে বলে অনেক বিশ্লেষক মনে করেন।
একটি কথা এখানে পরিষ্কার করে বলা দরকার। এই বিজয় কোনো যুদ্ধজয় নয়। এটি আইনি যুক্তি, তথ্যপ্রমাণ আর কূটনৈতিক প্রস্তুতির জয়। দুটি মামলা পরিচালনায় সরকারি কর্মকর্তা, আন্তর্জাতিক আইনবিদ আর ভূবিজ্ঞানীদের একটি বড় দল কাজ করেছে, এবং এই কাজের একটা বড় অংশ সরকার বদলের ঊর্ধ্বে থেকে দীর্ঘ সময় ধরে প্রস্তুত করা হয়েছিল।
৪. কাগজের অধিকার আর বাস্তব অর্জন: আসলে কী পাওয়া গেল?
সংখ্যা নিয়ে একটু সতর্ক থাকা ভালো, কারণ সংবাদমাধ্যমে প্রায়ই বিষয়টা গুলিয়ে যায়। দুই রায়ের পর বাংলাদেশের সার্বভৌম ও সার্বভৌম-তুল্য অধিকারের আওতায় থাকা সামুদ্রিক এলাকা দাঁড়ায় প্রায় ১ লাখ ১৮ হাজার ৮১৩ বর্গকিলোমিটার। এর মধ্যে আছে ১২ নটিক্যাল মাইলের আঞ্চলিক সমুদ্র এবং ২০০ নটিক্যাল মাইল পর্যন্ত বিস্তৃত অর্থনৈতিক অঞ্চল। এর বাইরে আলাদাভাবে আছে মহীসোপানের অধিকার, যা উপকূল থেকে প্রায় ৩৫৪ নটিক্যাল মাইল পর্যন্ত বিস্তৃত হতে পারে। তুলনার জন্য বলা যায়, দেশের স্থলভাগ প্রায় ১ লাখ ৪৭ হাজার বর্গকিলোমিটার। অর্থাৎ সমুদ্রের এই অংশ আয়তনে স্থলভাগের প্রায় চার-পঞ্চমাংশ।
এই অর্জনের বাস্তব মূল্য কয়েকটি জায়গায় স্পষ্ট।
জ্বালানি অনুসন্ধানের আইনি নিশ্চয়তা। আগে ভারত বা মিয়ানমারের দাবির সঙ্গে মিলে যাওয়া ব্লকগুলোতে কাজ করতে গেলে যে কোম্পানি ঝুঁকিতে পড়ত, এখন সেই ঝুঁকির একটি বড় অংশ কেটে গেছে। ব্লকের মানচিত্র এখন আইনত গ্রহণযোগ্য রেখার ওপর দাঁড়িয়ে আছে।
জীবন্ত সম্পদের ওপর অধিকার। ইলিশ, রূপচাঁদা, টুনা, চিংড়ি, কাঁকড়া, এমনকি সামুদ্রিক শৈবালের মতো সম্পদ ব্যবস্থাপনা ও আহরণের এখতিয়ার এখন নিজের জলসীমার মধ্যে নিশ্চিত। বিদেশি জাহাজ ঢুকলে তাকে আইনের আওতায় আনার ভিত্তিও এই রায়ই দেয়।
নৌপথ, বন্দর ও নিরাপত্তা। সীমানা নিয়ে অনিশ্চয়তা থাকলে বন্দর, নৌচলাচল আর উপকূলরক্ষার দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনা করা কঠিন। মাতারবাড়ী ও পায়রার মতো গভীর সমুদ্রবন্দর উদ্যোগের সঙ্গে সমুদ্রসীমার নিশ্চয়তা সরাসরি যুক্ত না হলেও, এ ধরনের বিনিয়োগের কৌশলগত প্রেক্ষাপট এখন অনেক স্থির।
মহীসোপানের নিচের সম্পদ। সমুদ্রতলের খনিজ, গ্যাস হাইড্রেট কিংবা অন্য সম্ভাব্য সম্পদ নিয়ে বৈজ্ঞানিক আলোচনা আছে। তবে এগুলো এখনো মূলত সম্ভাবনার পর্যায়ে, বাণিজ্যিক নিশ্চয়তার পর্যায়ে নয়। মহীসোপানের বাইরের সীমা চূড়ান্তভাবে স্বীকৃত হতে জাতিসংঘের মহীসোপান সীমা নির্ধারণ কমিশনের (CLCS) সুপারিশ প্রক্রিয়াও একটি আলাদা ধাপ।
এই চার সুবিধার একটি সাধারণ সীমাবদ্ধতা আছে। আইনি অধিকার মানে হলো দরজা খোলা। ভেতরে ঢুকে কাজ করার জন্য লাগে অর্থ, প্রযুক্তি, গবেষণা আর দক্ষ মানুষ। সরকারি উদ্যোগে ‘ব্লু ইকোনমি’ শব্দটা বহুবার উচ্চারিত হয়েছে। ধারণাটির মূল কথা হলো সমুদ্রের সম্পদ এমনভাবে কাজে লাগানো, যাতে অর্থনীতি বাড়ে আবার সমুদ্রের স্বাস্থ্যও টিকে থাকে। কিন্তু মাঠপর্যায়ে এর প্রতিফলন কতটা, সেটাই এই লেখার কেন্দ্রীয় প্রশ্ন।
৫. তেল-গ্যাস: কেন এখনো বড় কোনো আবিষ্কার নেই?
আলোচনা শুরুর আগে একটি ভুল ধারণা সরিয়ে রাখা দরকার। বঙ্গোপসাগরে বাণিজ্যিকভাবে উত্তোলনযোগ্য তেল-গ্যাস নেই, এমন কথা বৈজ্ঞানিকভাবে প্রমাণিত নয়। আবার বিপুল মজুত আছে, এমন কথাও প্রমাণিত নয়। বাস্তবতা হলো, বাংলাদেশের গভীর সমুদ্র ভূতাত্ত্বিকভাবে এখনো প্রায় অনাবিষ্কৃত এলাকা। ব্লকগুলোর অনেকগুলোতে একটি অনুসন্ধান কূপও খোঁড়া হয়নি। তাই ‘নেই’ বলা যেমন অকাল-সিদ্ধান্ত, তেমনি ‘অবশ্যই আছে’ বলাও আবেগ।
তাহলে এক যুগেও অগ্রগতি হলো না কেন? কারণগুলো একটার সঙ্গে আরেকটা জড়ানো।
কারণ ১: তথ্যের ঘাটতি
গভীর সমুদ্রে কূপ খোঁড়ার আগে সিসমিক জরিপ করতে হয়। শব্দতরঙ্গ পাঠিয়ে তার প্রতিফলন ধরে সমুদ্রতলের নিচের শিলাস্তরের ছবি তৈরি করা হয়। এই তথ্য যত বিস্তারিত ও আধুনিক, কোম্পানির ঝুঁকির হিসাব তত নির্ভুল। বাংলাদেশের অনেক এলাকার তথ্য পুরোনো, ছড়ানো বা অপর্যাপ্ত। সাম্প্রতিক বছরগুলোতে TGS ও SLB-র যৌথ উদ্যোগে মাল্টিক্লায়েন্ট ২ডি সিসমিক জরিপের মতো পদক্ষেপ নেওয়া হয়েছে, যা ইতিবাচক। কিন্তু জরিপ শুধু একটি মানচিত্র দেয়। গ্যাস আছে কি না, তা শেষ পর্যন্ত কূপ খুঁড়েই জানতে হয়।
কারণ ২: ব্যয় ও ঝুঁকির অঙ্ক
গভীর সমুদ্রে একটি অনুসন্ধান কূপ খুঁড়তে সাধারণত কয়েক কোটি ডলার লাগে, আর ফ্রন্টিয়ার এলাকায় সাফল্যের হারও সাধারণত কম থাকে। একটি কোম্পানি তাই কয়েকটি প্রশ্নের উত্তর না পেলে ঝুঁকি নেয় না:
- ভূতাত্ত্বিক সম্ভাবনা কতটা যুক্তিসঙ্গত?
- গ্যাস পেলে তার দাম কীভাবে ঠিক হবে এবং সেই দামে লাভ থাকবে কি না?
- গ্যাস তীরে আনার পাইপলাইন ও প্রক্রিয়াকরণ অবকাঠামো কে বানাবে?
- চুক্তির শর্ত, কর, খরচ ফেরতের হার এবং মুনাফা দেশের বাইরে নেওয়ার নিয়ম কেমন?
- রাজনৈতিক ও প্রশাসনিক অনিশ্চয়তা কতটা?
অতীতের উৎপাদন অংশীদারিত্ব চুক্তিতে (PSC) বিশেষ করে গ্যাসের দাম নিয়ে বিনিয়োগকারীদের অসন্তোষ ছিল বলে জ্বালানি খাতের অনেক বিশ্লেষক ও কোম্পানি-সংশ্লিষ্ট সূত্র বলেছে। এটি একতরফা সত্য নয়, তবে একটি বারবার উচ্চারিত যুক্তি।
কারণ ৩: দরপত্র হয়েছে কম, সাড়া মেলেনি আরও কম
সমুদ্রসীমা নিষ্পত্তির পরের এক যুগে বাংলাদেশে অফশোর দরপত্র হয়েছে হাতেগোনা। পেট্রোবাংলার তথ্য অনুযায়ী ২০১২ সালে একটি দরপত্রে তিনটি অগভীর ও একটি গভীর সমুদ্র ব্লকে চুক্তি হয়েছিল। এরপর ২০১৭ সালে শুধু তিনটি গভীর সমুদ্র ব্লক নিয়ে একটি ছোট রাউন্ড হয়। সবচেয়ে আলোচিত ঘটনা ২০২৪ সালের দরপত্র। ওই বছরের ১০ মার্চ ২৪টি ব্লক (৯টি অগভীর, ১৫টি গভীর) নিয়ে আন্তর্জাতিক আহ্বান করা হয় এবং প্রায় নয় মাস খোলা রাখা হয়। সাতটি কোম্পানি দরপত্রের নথি কিনলেও শেষ পর্যন্ত একটি প্রস্তাবও জমা পড়েনি।
কেন পড়ল না, তা নিয়ে ব্যাখ্যা একাধিক। পেট্রোবাংলার কিছু কর্মকর্তা সে সময় রাজনৈতিক অস্থিরতাকে দায়ী করেছেন। অন্যদিকে বহুজাতিক কোম্পানির প্রতিনিধিরা বলেছেন, প্রস্তাবিত PSC-র শর্ত যথেষ্ট আকর্ষণীয় ছিল না। বাজার-সংশ্লিষ্টরা এর সঙ্গে যোগ করেন তথ্যের অভাব ও আস্থার সংকটের কথা। সম্ভবত তিনটিই কমবেশি সত্য ছিল।
কারণ ৪: সিদ্ধান্তে দীর্ঘসূত্রতা
অফশোর কার্যক্রমে জড়িত থাকে জ্বালানি বিভাগ, পেট্রোবাংলা, পরিবেশ অধিদপ্তর, নৌ-সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষ, অর্থ ও আইন মন্ত্রণালয়সহ অনেক প্রতিষ্ঠান। চুক্তির খসড়া ঠিক করতে, মন্ত্রিসভার কমিটির অনুমোদন নিতে আর আইনি যাচাই শেষ করতে বছর কেটে যায়। বিনিয়োগকারীদের কাছে এই ধীরগতি নিজেই এক ধরনের ঝুঁকি। তবে সব দোষ প্রশাসনের ঘাড়ে চাপানো ঠিক নয়। বৈশ্বিক জ্বালানি বাজারের উত্থান-পতন, অনুসন্ধানের ভূতাত্ত্বিক অনিশ্চয়তা আর অনেক দেশের অফশোর বাজারের সঙ্গে প্রতিযোগিতাও এখানে কাজ করেছে।
কারণ ৫: প্রযুক্তি ও দক্ষ জনবলের সীমাবদ্ধতা
রাষ্ট্রীয় অনুসন্ধান প্রতিষ্ঠান বাপেক্সের অভিজ্ঞতা মূলত স্থলভাগ ও অল্প গভীরতার কাজে। গভীর সমুদ্রে চাই ড্রিলশিপ বা বিশেষায়িত রিগ, সাবসি ইঞ্জিনিয়ারিং, উচ্চমানের সিসমিক ব্যাখ্যা, সামুদ্রিক ভূতত্ত্ববিদ এবং কড়া নিরাপত্তা ও পরিবেশ ব্যবস্থাপনা। এসবের সক্ষমতা রাতারাতি গড়ে ওঠে না। তাই বিদেশি অংশীদারের সঙ্গে চুক্তিতে প্রযুক্তি হস্তান্তর ও স্থানীয় দক্ষতা তৈরির শর্ত যুক্ত করা ভবিষ্যতের জন্য জরুরি।
কারণ ৬: প্রতিবেশীরা এগিয়েছে
মিয়ানমার সমুদ্রসীমা নিষ্পত্তির আগে-পরে নিজেদের ব্লকে কাজ চালিয়ে গেছে। শ্বে গ্যাসক্ষেত্র থেকে বাণিজ্যিক উৎপাদন ও চীনে রপ্তানি ২০১৩-১৪ সময়কালে শুরু হয়। ভারত কৃষ্ণা-গোদাবরী অববাহিকায় গভীর সমুদ্রের অনুসন্ধানে অগ্রগতি করেছে। এই তুলনা অবশ্য পুরোপুরি সমান ভিত্তিতে করা যায় না, কারণ ভূতাত্ত্বিক পরিস্থিতি আর রাষ্ট্রীয় সক্ষমতা আলাদা। তবু এ থেকে একটি শিক্ষা স্পষ্ট: অধিকার পাওয়ার পর অনুসন্ধানের গতি ধরে রাখা জরুরি ছিল।
কারণ ৭: স্থলভাগের গ্যাসই যখন কমছে, বিকল্পের চাপ বাড়ছে
দেশের অভ্যন্তরীণ গ্যাসক্ষেত্রগুলোর মজুত কমছে। ২০১৮ সাল থেকে তরলীকৃত প্রাকৃতিক গ্যাস (এলএনজি) আমদানির ওপর নির্ভরতা বেড়েছে, যা বৈদেশিক মুদ্রা আর আন্তর্জাতিক দামের ওঠানামার ঝুঁকিতে অর্থনীতিকে ফেলে। ঠিক এই কারণেই অফশোর অনুসন্ধান এখন জ্বালানি নিরাপত্তার আলোচনার কেন্দ্রে। সমুদ্রে সম্পদ পাওয়া যাবে কি না তা অনিশ্চিত, কিন্তু অনুসন্ধান না করে সেটা জানার উপায়ও নেই।
৬. সাঙ্গু: একমাত্র অফশোর গ্যাসক্ষেত্রের শিক্ষা
বাংলাদেশের সমুদ্রে গ্যাস পাওয়ার একটি বাস্তব নজির আছে, সাঙ্গু গ্যাসক্ষেত্র। চট্টগ্রামের উপকূল থেকে প্রায় ৫০ কিলোমিটার দূরে ব্রিটিশ কোম্পানি কেয়ার্ন এনার্জি ১৯৯৬ সালে এটি আবিষ্কার করে এবং ১৯৯৮ সালের জুনে উৎপাদন শুরু হয়। শুরুতে দৈনিক প্রায় ৫০ মিলিয়ন ঘনফুট (এমএমসিএফডি) গ্যাস আসত, পরে কোনো কোনো সময় তা ১৮০ এমএমসিএফডি পর্যন্ত ওঠে। কেয়ার্ন, শেল এবং পরে অস্ট্রেলিয়ান কোম্পানি সান্টোস মিলিয়ে ক্ষেত্রটিতে এক বিলিয়ন ডলারের বেশি বিনিয়োগ করেছিল।
কিন্তু উৎপাদন তুলনামূলক দ্রুত কমে। পেট্রোবাংলার হিসাবে প্রায় ৮০০ বিলিয়ন ঘনফুট প্রমাণিত মজুতের মধ্যে ১৯৯৮ থেকে ২০১৩ সালের মধ্যে তোলা হয় আনুমানিক ৪৮৮ বিলিয়ন ঘনফুট। ২০১৩ সালের ১ অক্টোবর দৈনিক উৎপাদন দুই-তিন এমএমসিএফডিতে নেমে এলে সান্টোস ক্ষেত্রটি বন্ধ ঘোষণা করে। কেউ কেউ, যেমন ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয়ের ভূতত্ত্ববিদ অধ্যাপক বদরূল ইমাম, মনে করেন অতিরিক্ত উৎপাদনের চাপ ক্ষেত্রটির দ্রুত অবনতিতে ভূমিকা রেখেছিল। এ নিয়ে বিতর্ক আজও আছে।
এখানে দুটি বিষয় মাথায় রাখা দরকার। প্রথমত, সাঙ্গু সমুদ্রসীমা রায়ের অনেক আগেই আবিষ্কৃত। অর্থাৎ রায়ের পর বাংলাদেশ নতুন কোনো বাণিজ্যিক অফশোর গ্যাসক্ষেত্র পায়নি, এ কথা সত্য। দ্বিতীয়ত, একটি ক্ষেত্র ফুরিয়ে যাওয়া মানে সমুদ্র ফুরিয়ে যাওয়া নয়। সাঙ্গুর অভিজ্ঞতা বরং দেখায়, অফশোর গ্যাসের ক্ষেত্রে সঠিক মজুত নির্ধারণ, উৎপাদনের পরিকল্পনা আর ব্যবস্থাপনার ওপর অনেক কিছু নির্ভর করে।
৭. ২০২৬ সালের নতুন অফশোর রাউন্ড: আরেকটি সুযোগ, আরেকটি পরীক্ষা
দীর্ঘ বিরতির পর ২০২৬ সালে বাংলাদেশ নতুন করে অফশোর অনুসন্ধানের দরজা খুলেছে। সংবাদমাধ্যমের তথ্য অনুযায়ী, বিএনপি-নেতৃত্বাধীন সরকার দায়িত্ব নেওয়ার প্রথম ১০০ দিনের মধ্যে, ২৪ মে ২০২৬ তারিখে পেট্রোবাংলা ‘অফশোর বিডিং রাউন্ড ২০২৬’ ঘোষণা করে। বিদেশে বাংলাদেশ দূতাবাসগুলোও পরবর্তীতে এ নিয়ে বিজ্ঞপ্তি প্রকাশ করেছে।
এবারের রাউন্ডের মূল তথ্য:
- মোট ২৬টি ব্লক, এর মধ্যে ১১টি অগভীর সমুদ্রে (SS-01 থেকে SS-11) এবং ১৫টি গভীর সমুদ্রে (DS-08 থেকে DS-22)।
- চুক্তি হবে নতুন ‘বাংলাদেশ অফশোর মডেল প্রোডাকশন শেয়ারিং কন্ট্রাক্ট (MPSC) ২০২৬’ অনুযায়ী।
- কোম্পানি এককভাবে বা যৌথ উদ্যোগে এক বা একাধিক ব্লকের জন্য প্রস্তাব দিতে পারবে।
- অগভীর ব্লকের ক্ষেত্রে অংশ নিতে হলে দৈনিক অন্তত ৫ হাজার ব্যারেল তেল বা ৭৫ এমএমসিএফ গ্যাস উৎপাদনের সক্ষমতা থাকা প্রয়োজন।
- প্রস্তাব জমার নির্ধারিত শেষ সময় ৩০ নভেম্বর ২০২৬, দুপুর ১টা। একই দিন বেলা ২টায় ঢাকায় পেট্রোবাংলার কার্যালয়ে প্রস্তাব খোলার কথা।
চুক্তির শর্তে বিনিয়োগকারীদের জন্য কিছু সুবিধা যুক্ত হয়েছে বলে জানা যায়। শ্রমিকদের মুনাফা অংশগ্রহণ তহবিলে বাধ্যতামূলক চাঁদা ৫ শতাংশ থেকে কমিয়ে ১.৫ শতাংশ করা হয়েছে। গ্যাসের দাম পাঁচ বছর পরপর একটি নির্দিষ্ট সর্বনিম্ন ও সর্বোচ্চ সীমার মধ্যে সমন্বয় করার ব্যবস্থার কথাও বলা হয়েছে। দূতাবাসের বিজ্ঞপ্তি ও প্রচারণায় আরও কিছু সুবিধার কথা এসেছে, যেমন রয়্যালটি ও স্বাক্ষর বোনাস না থাকা, শুল্ক সুবিধা এবং মুনাফা দেশে ফেরত নেওয়ার সুযোগ। চূড়ান্ত চুক্তির খুঁটিনাটি অবশ্য মূল দরপত্র নথিতেই দেখতে হবে।
প্রাথমিক আগ্রহের কিছু ইঙ্গিতও মিলেছে। কয়েকটি সংবাদ প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ১০০টির বেশি আন্তর্জাতিক কোম্পানিকে ইমেইলে আমন্ত্রণ জানানো হয়েছে এবং এক্সনমোবিল ও শেভরনের মতো বড় কোম্পানি আগ্রহ দেখিয়েছে। আবার কিছু প্রতিবেদনে একজন কর্মকর্তার বরাতে বলা হয়েছে, আগ্রহী কোম্পানিগুলোকে সময় দিতে সময়সীমা অন্তত কয়েক মাস বাড়ানোর সম্ভাবনা আছে। তথ্য প্যাকেজের দাম কমানোর কথাও এসেছে।
এখানে একটি সতর্কতা দরকার। আগ্রহ প্রকাশ আর প্রস্তাব জমা দেওয়া এক জিনিস নয়, প্রস্তাব জমা দেওয়া আর চুক্তি স্বাক্ষর করাও এক জিনিস নয়, আবার চুক্তি স্বাক্ষর হলেও কূপ খুঁড়ে গ্যাস পাওয়া সম্পূর্ণ আলাদা ধাপ। এই লেখা তৈরির সময় সময়সীমা শেষ হতে সপ্তাহ দুয়েক বাকি। তাই শেষ পর্যন্ত কতটি প্রস্তাব জমা পড়ে বা সময়সীমা বাড়ে কি না, তা পেট্রোবাংলার সর্বশেষ ঘোষণা থেকে মিলিয়ে নেওয়া ভালো।
৮. গভীর সমুদ্রে কেন মাছ ধরা এগোয়নি?
বঙ্গোপসাগরের সম্ভাবনার আরেকটি বড় জায়গা মৎস্যসম্পদ। এখানে ইলিশ আছে, আছে রূপচাঁদা, কোরাল, টুনাজাতীয় মাছ, চিংড়ি ও কাঁকড়া। কিন্তু দেশের সামুদ্রিক মাছ ধরার একটি বড় অংশ এখনো উপকূল ও অগভীর জলের মধ্যেই সীমাবদ্ধ। কয়েকটি কারণ এর পেছনে কাজ করছে।
১. জাহাজ ও প্রযুক্তি। বেশিরভাগ জেলে ছোট নৌকা বা ছোট ট্রলার ব্যবহার করেন। গভীর সমুদ্রে কয়েক সপ্তাহ থাকার মতো বড় জাহাজ লাগে, যাতে থাকবে মাছের ঝাঁক শনাক্তকরণ যন্ত্র, আধুনিক নেভিগেশন, হিমঘর ও নিরাপত্তা-যোগাযোগ ব্যবস্থা। এমন জাহাজের সংখ্যা এখনো খুব সীমিত।
২. মজুত নিয়ে গবেষণার ঘাটতি। কোন প্রজাতি কোথায়, কত পরিমাণে আছে, কখন ডিম ছাড়ে, কতটা ধরা নিরাপদ, এসব না জেনে বড় আকারে মাছ ধরার পরিকল্পনা ঝুঁকিপূর্ণ। এ ধরনের নিয়মিত, ধারাবাহিক জরিপ ও গবেষণা এখনো শক্তিশালী করার সুযোগ আছে।
৩. অগভীর সাগরে অতিরিক্ত চাপ। সমস্যাটি শুধু গভীরে যেতে না পারা নয়। উপকূলের কাছাকাছি এলাকায় অতিরিক্ত আহরণ, ক্ষতিকর জাল, পোনা ও ছোট মাছ ধরা এবং অনিয়ন্ত্রিত ট্রলার চলাচল মজুতের ওপর চাপ ফেলছে। বিশ্বব্যাংকের ২০২৪ সালের এক বিশ্লেষণে বলা হয়েছে, বাংলাদেশের মহীসোপানের মাত্র প্রায় ১৪ হাজার ৬০০ বর্গকিলোমিটার বাণিজ্যিকভাবে গুরুত্বপূর্ণ মৎস্যক্ষেত্র, আর সেখানেই চাপ সবচেয়ে বেশি। তাই লক্ষ্য শুধু আহরণ বাড়ানো হলে ভুল হবে। লক্ষ্য হতে হবে টেকসই আহরণ, যাতে মাছের প্রজনন ও পুনরুৎপাদন ব্যাহত না হয়। প্রজননকালে নিষেধাজ্ঞা এবং সামুদ্রিক মৎস্য আইন ২০২০-এর মতো উদ্যোগ এই দিকেই ইঙ্গিত করে। সরকার ২০২৫ সালে সামুদ্রিক মাছ ধরায় নিষেধাজ্ঞার সময়কাল পুনর্নির্ধারণ করেছে বলেও সংবাদে এসেছে, যদিও এর ফল পুরোপুরি বোঝার সময় এখনো আসেনি।
৪. সংরক্ষণ ও বাজারজাতকরণ। গভীর সমুদ্র থেকে মাছ তীরে আনতে অনেক সময় লাগে। এই সময়ে মাছের মান ধরে রাখতে চাই বরফ কারখানা, হিমঘর, আধুনিক অবতরণকেন্দ্র আর প্রক্রিয়াজাতকরণ কারখানা। আন্তর্জাতিক বাজারে টুনা বা উচ্চমূল্যের মাছ বিক্রি করতে হলে মান ও সনদের শর্তও পূরণ করতে হয়।
৫. অর্থায়ন ও ঝুঁকি। একটি বড় ট্রলার কিনতে বা চালাতে বিপুল পুঁজি লাগে। ঘূর্ণিঝড়, ইঞ্জিন বিকল হওয়া কিংবা মাছ না পাওয়ার ঝুঁকি আছে। সাধারণ জেলে বা ছোট মালিকদের জন্য সহজ শর্তের ঋণ ও বিমা না থাকলে এই ঝুঁকি নেওয়া কঠিন।
৬. নজরদারি ও অবৈধ মাছ ধরা। নিজেদের জলসীমায় বিদেশি বা অনিবন্ধিত জাহাজের অবৈধ মাছ ধরা ঠেকাতে চাই নৌবাহিনী, কোস্ট গার্ড ও মৎস্য বিভাগের সমন্বিত নজরদারি এবং জাহাজ ট্র্যাকিং ব্যবস্থা। সমুদ্রসীমা নিশ্চিত হলেও এর কার্যকর পাহারা ছাড়া অধিকার অসম্পূর্ণ থেকে যায়।
৯. পরিসংখ্যানে সামুদ্রিক মৎস্য আহরণ
মৎস্য অধিদপ্তরের ২০২৩-২৪ অর্থবছরের বার্ষিক পরিসংখ্যান অনুযায়ী দেশে সামুদ্রিক মাছ আহরণ হয়েছে প্রায় ৬ লাখ ২৮ হাজার ৬২২ মেট্রিক টন, যা আগের কয়েক বছরের তুলনায় কমতির দিকে। এর মধ্যে:
- ক্ষুদ্র ও উপকূলীয় (আর্টিসানাল) আহরণ প্রায় ৮১.৭৪ শতাংশ;
- শিল্পভিত্তিক ট্রলারের অংশ প্রায় ১৮.২৬ শতাংশ।
এই হিসাব থেকে একটি স্পষ্ট ছবি পাওয়া যায়। সামুদ্রিক মাছের জোগানের বড় অংশ এখনো ছোট ও উপকূলীয় জেলেদের কাঁধে। শিল্পভিত্তিক আহরণের অবদান তুলনায় কম, আর গভীর সমুদ্রের অংশ আরও কম। সুতরাং সমুদ্রসীমা বাড়লেও মাছের সুফল স্বয়ংক্রিয়ভাবে বাড়েনি। এর জন্য লাগবে মজুত সুরক্ষা, গবেষণা, আধুনিক জাহাজ, হিমঘর-অবকাঠামো এবং ন্যায্য বাজারব্যবস্থা, অর্থাৎ একটি পুরো মূল্যশৃঙ্খল।
১০. লাভ-ক্ষতির হিসাব: রাজনৈতিক প্রচার আর অর্থনৈতিক বাস্তবতা আলাদা করে দেখা
সমুদ্রসীমার জয়কে ঘিরে আবেগ ও প্রচার দুটোই ছিল। তাই হিসাবটা আলাদা করে করা দরকার।
যা সত্যিই অর্জিত হয়েছে:
- ভারত ও মিয়ানমারের সঙ্গে সমুদ্রসীমা বিরোধের বাধ্যতামূলক ও চূড়ান্ত আইনি নিষ্পত্তি।
- প্রায় ১ লাখ ১৮ হাজার ৮১৩ বর্গকিলোমিটার সামুদ্রিক এলাকায় সুনির্দিষ্ট অধিকার ও এখতিয়ার।
- ২০০ নটিক্যাল মাইলের বাইরে মহীসোপানের অধিকার, যা প্রায় ৩৫৪ নটিক্যাল মাইল পর্যন্ত বিস্তৃত হওয়ার সুযোগ রাখে।
- তেল, গ্যাস ও অন্যান্য সম্পদ অনুসন্ধানের জন্য ঝুঁকিমুক্ত আইনি ভিত্তি।
- মৎস্য, বন্দর, নৌপরিবহন ও সমুদ্রকেন্দ্রিক অর্থনীতির পরিকল্পনার সুস্পষ্ট কাঠামো।
- প্রতিবেশীর সঙ্গে সম্পর্কের ক্ষেত্রে একটি স্থিতিশীল আইনি নজির, যা কূটনৈতিক পরিসরেও বাংলাদেশের মর্যাদা বাড়িয়েছে।
রায়ের কারণে বাংলাদেশ সরাসরি অর্থনৈতিক ক্ষতির শিকার হয়েছে, এমন সরল হিসাব দেওয়ার সুযোগ নেই। বরং রায়গুলো বাংলাদেশের পক্ষে অনেক বেশি সুবিধাজনক ছিল। তবে ‘সুযোগের ব্যয়’ নামে অর্থনীতিতে একটি ধারণা আছে। যে সুযোগ হাতে ছিল কিন্তু কাজে লাগানো হয়নি, তার মূল্যও এক ধরনের ক্ষতি। সেই দিক থেকে দেখলে কয়েকটি ঘাটতি স্পষ্ট।
- নতুন অফশোর গ্যাস আবিষ্কার না হওয়ায় এলএনজি আমদানির ওপর নির্ভরতা কমানো যায়নি।
- গভীর সমুদ্রে অনুসন্ধান দেরিতে হওয়ায় সম্ভাব্য জ্বালানি সম্পদ সম্পর্কে নিশ্চিত ধারণা এখনো নেই।
- আধুনিক গভীর সমুদ্র মৎস্য খাত গড়ে না ওঠায় আয় ও কর্মসংস্থানের একটি অংশ অব্যবহৃত রয়ে গেছে।
- সমুদ্র গবেষণা, জরিপ-জাহাজ ও দক্ষ জনবল গড়ায় প্রত্যাশিত গতি আসেনি।
- আঞ্চলিক প্রতিযোগিতায় প্রতিবেশীদের তুলনায় পিছিয়ে থাকার ধারণা তৈরি হয়েছে।
- দূষণ, অতিরিক্ত মাছ ধরা এবং উপকূলীয় ক্ষয়ের মতো পরিবেশগত ঝুঁকি মোকাবিলায় আরও কার্যকর ব্যবস্থা দরকার।
সংক্ষেপে বললে, বাংলাদেশের বড় ক্ষতি সমুদ্রসীমা হারানো নয়, বরং পাওয়া সীমাকে সময়মতো অর্থনৈতিক শক্তিতে রূপ দিতে না পারা।
১১. কৃতিত্ব কার? একটি ভারসাম্যপূর্ণ মূল্যায়ন
সমুদ্রবিজয়ের আলোচনায় রাজনৈতিক দলের নাম আসা অনিবার্য। তথ্য বলছে, ২০০৯ সালে শেখ হাসিনার নেতৃত্বাধীন আওয়ামী লীগ সরকারের সময় দুটি আইনি প্রক্রিয়া আনুষ্ঠানিকভাবে শুরু হয় এবং ২০১২ ও ২০১৪ সালে রায় আসে। এই সময়ে সরকার মামলার প্রস্তুতি ও পরিচালনায় রাজনৈতিক সমর্থন দিয়েছিল, সেটি স্বীকার করাই ন্যায্য।
তবে পুরো ছবিটি একটি দলের একক গল্প নয়। সমুদ্রসীমা আইন, সীমানা নিয়ে কূটনৈতিক আলোচনা, ভূতাত্ত্বিক ও জরিপ তথ্য সংগ্রহ এবং আন্তর্জাতিক আইনি যুক্তি গড়ার কাজ বহু বছর ধরে চলেছে। এতে অংশ নিয়েছেন বিভিন্ন সরকারের আমলের কূটনীতিক, সরকারি কর্মকর্তা, নৌবাহিনীর বিশেষজ্ঞ, বাংলাদেশি ও আন্তর্জাতিক আইনজীবী এবং ভূবিজ্ঞানীরা। রায় তাই রাষ্ট্রীয় ধারাবাহিকতার ফসল হিসেবেই দেখা সঙ্গত।
অন্যদিকে রায়ের পরের দায়িত্বও রাষ্ট্রের। ২০১৪ সালের পর পরবর্তী এক দশকের বেশি সময় আওয়ামী লীগ সরকারের হাতেই ছিল নীতিনির্ধারণ। সে সময় অফশোর অনুসন্ধান ও গভীর সমুদ্রের অর্থনৈতিক কার্যক্রম আশানুরূপ এগোয়নি এবং ২০২৪ সালের দরপত্রে কোনো প্রস্তাব জমা পড়েনি। এটি বাস্তবতা। আবার ২০২৪ সালের আগস্টের পর অন্তর্বর্তী সময় এবং এরপর নতুন সরকারের ওপরও কাজটি ত্বরান্বিত করার দায় বর্তায়। ২০২৬ সালের রাউন্ড তারই একটি পরীক্ষা। অর্থাৎ জয়ের কৃতিত্ব ও অসমাপ্ত কাজের দায় দুটোই বিভিন্ন সময়ের সরকারের মধ্যে ভাগ হয়ে আছে।
১২. এখন কী করা দরকার?
সমুদ্র বিজয়কে অর্থনৈতিক সাফল্যে রূপ দিতে হলে কয়েকটি ক্ষেত্রে একসঙ্গে কাজ করতে হবে।
১. তথ্য উন্মুক্ত ও আধুনিক করা। সিসমিক ও ভূতাত্ত্বিক তথ্য সহজে, যুক্তিসঙ্গত মূল্যে এবং আন্তর্জাতিক মানে পাওয়া গেলে বিনিয়োগকারীর ঝুঁকি কমে। তথ্য প্যাকেজের দাম কমানো সেই দিকে একটি পদক্ষেপ।
২. চুক্তি ও নীতিতে স্থিরতা। দরপত্র ঘোষণা করে ঘন ঘন শর্ত বদলালে বিনিয়োগকারী ভরসা পায় না। গ্যাসের দামের সূত্র, খরচ ফেরতের নিয়ম, কর ও বিরোধ নিষ্পত্তির ব্যবস্থা পরিষ্কার ও পূর্বানুমেয় হওয়া দরকার। সরকার বদলালেও চুক্তির মর্যাদা যেন বজায় থাকে, সেই বিশ্বাস গড়ে তোলা সবচেয়ে কঠিন, আবার সবচেয়ে জরুরি।
৩. দেশীয় সক্ষমতা তৈরি। বাপেক্স, পেট্রোবাংলা, বিশ্ববিদ্যালয় ও সমুদ্রবিজ্ঞান গবেষণা প্রতিষ্ঠানের মধ্যে সমন্বয় বাড়াতে হবে। বিদেশি কোম্পানির সঙ্গে চুক্তিতে প্রশিক্ষণ ও প্রযুক্তি হস্তান্তরের শর্ত রাখা যায়। সমুদ্রবিজ্ঞান, সামুদ্রিক ভূতত্ত্ব ও সাবসি ইঞ্জিনিয়ারিংয়ে উচ্চশিক্ষা ও গবেষণায় বিনিয়োগও প্রয়োজন।
৪. টেকসই ও আধুনিক মৎস্য খাত। জেলেদের জন্য সহজ ঋণ ও বিমা, প্রশিক্ষণ, নিরাপদ ট্রলার, হিমঘর, অবতরণকেন্দ্র ও প্রক্রিয়াজাতকরণ কারখানা তৈরি করতে হবে। একই সঙ্গে মজুত নির্ধারণের জরিপ, প্রজনন মৌসুমে নিষেধাজ্ঞা, ক্ষতিকর জাল নিয়ন্ত্রণ এবং অবৈধ মাছ ধরা ঠেকানোর ব্যবস্থা কঠোরভাবে বাস্তবায়ন করতে হবে।
৫. সমুদ্র পরিকল্পনা ও পরিবেশ রক্ষা। একটি সমন্বিত ‘মেরিন স্পেশিয়াল প্ল্যানিং’ থাকলে জ্বালানি অনুসন্ধান, মাছ ধরা, জাহাজ চলাচল ও সংরক্ষিত এলাকার মধ্যে সংঘাত এড়ানো যায়। প্রবাল, প্রজননক্ষেত্র, সামুদ্রিক জীববৈচিত্র্য এবং উপকূলীয় বাস্তুতন্ত্র রক্ষায় পরিবেশগত প্রভাব মূল্যায়নকে বাধ্যতামূলক ও কার্যকর করতে হবে।
৬. সমুদ্রকেন্দ্রিক শিল্প। মৎস্য প্রক্রিয়াজাতকরণ, জাহাজ নির্মাণ ও মেরামত, বন্দরসেবা, সামুদ্রিক পর্যটন এবং অফশোর বায়ুবিদ্যুতের মতো নবায়নযোগ্য জ্বালানির সম্ভাবনা যাচাই করা যায়। এগুলোর কোনোটিই স্বয়ংক্রিয় সাফল্য নয়, প্রতিটির জন্য আলাদা সমীক্ষা ও অর্থায়ন দরকার।
৭. স্বচ্ছতা ও জবাবদিহি। কোন কোম্পানি কোন ব্লকে কাজ করছে, কত বিনিয়োগ করেছে, কূপের ফলাফল কী এবং রাষ্ট্র কত রাজস্ব পাচ্ছে, তা নিয়মিত প্রকাশ হলে জনআস্থা বাড়ে। বিতর্কিত চুক্তির সমালোচনা তখন তথ্যের ভিত্তিতে হতে পারে, গুজবের ভিত্তিতে নয়।
৮. আঞ্চলিক সহযোগিতা। মাছের মজুত, সমুদ্রদূষণ ও নৌনিরাপত্তার মতো বিষয় সীমানা মানে না। ভারত ও মিয়ানমারের সঙ্গে তথ্য বিনিময়, যৌথ গবেষণা এবং বিমসটেকের মতো ফোরামে সহযোগিতা বঙ্গোপসাগরের টেকসই ব্যবহারে সহায়ক হতে পারে।
১৩. উপসংহার: সমুদ্র বিজয় হয়েছে, অর্থনৈতিক বিজয় এখনো অপেক্ষায়
২০১২ ও ২০১৪ সালের রায় বাংলাদেশের ইতিহাসে নিঃসন্দেহে একটি উজ্জ্বল অধ্যায়। যুদ্ধ নয়, আইন, প্রমাণ আর যুক্তির জোরে একটি ছোট দেশ বড় প্রতিবেশীদের সঙ্গে দীর্ঘদিনের সীমানা-জট খুলেছে, আর দুই পক্ষই রায় মেনে নিয়েছে। এটি আন্তর্জাতিক আইনের শাসনে আস্থা রাখার একটি ভালো উদাহরণ।
কিন্তু আইনি জয় আর অর্থনৈতিক সুফল এক জিনিস নয়। এক যুগেরও বেশি সময় পরে দেখা যাচ্ছে, নতুন বাণিজ্যিক অফশোর গ্যাসক্ষেত্র আবিষ্কৃত হয়নি, গভীর সমুদ্রের মাছ ধরা এখনো সীমিত, আর সমুদ্র গবেষণা ও সমুদ্রকেন্দ্রিক শিল্প আশানুরূপ এগোয়নি। এসব ব্যর্থতার পেছনে আছে তথ্যের ঘাটতি, নীতির অনিশ্চয়তা, প্রযুক্তি ও অর্থের সীমাবদ্ধতা, প্রশাসনিক ধীরগতি এবং কিছু ক্ষেত্রে ভূতাত্ত্বিক বাস্তবতা। কোনো একটি কারণকে একমাত্র দোষী বানানো তাই সুবিচার হবে না।
২০২৬ সালের অফশোর রাউন্ড বাংলাদেশকে আরেকটি সুযোগ দিয়েছে। বড় কোম্পানিগুলো আগ্রহ দেখালেও এখনই ফল নিয়ে নিশ্চিত হওয়ার সময় আসেনি। কতগুলো প্রস্তাব জমা পড়ে, কত দ্রুত চুক্তি হয়, কূপ খোঁড়া শুরু হয় কি না এবং সেখান থেকে কী মেলে, তার উত্তর পেতে সময় লাগবে। এর মধ্যে মাছ ধরা, গবেষণা ও পরিবেশ সুরক্ষার কাজও সমান্তরালে এগোতে হবে।
সমুদ্র বিজয় মানে মানচিত্রে একটি বড় নীল অংশ যোগ হওয়া নয়। এর পূর্ণতা তখনই আসবে, যখন সেই সমুদ্র মানুষের জীবনমান, জ্বালানি নিরাপত্তা, কর্মসংস্থান আর পরিবেশের টেকসই ভবিষ্যতে বাস্তব ভূমিকা রাখবে। সীমানা আমরা পেয়েছি। এখন কাজ হলো সেই সীমানার ভেতরের সম্পদকে দায়িত্বের সঙ্গে, স্বচ্ছভাবে এবং দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনায় দেশের কাজে লাগানো।
সচরাচর জিজ্ঞাসিত প্রশ্ন
বাংলাদেশ মোট কত বর্গকিলোমিটার সমুদ্র এলাকার অধিকার পেয়েছে? দুই রায়ের পর আঞ্চলিক সমুদ্র ও অর্থনৈতিক অঞ্চল মিলিয়ে বাংলাদেশের অধিকারভুক্ত এলাকা প্রায় ১ লাখ ১৮ হাজার ৮১৩ বর্গকিলোমিটার। এর বাইরে মহীসোপানের অধিকার প্রায় ৩৫৪ নটিক্যাল মাইল পর্যন্ত বিস্তৃত হতে পারে।
ভারত ও মিয়ানমারের সঙ্গে কোন আদালতে মামলা হয়েছিল? মিয়ানমারের সঙ্গে মামলা হয়েছিল জার্মানির হামবুর্গে আন্তর্জাতিক সমুদ্র আইনবিষয়ক ট্রাইব্যুনালে (ITLOS), রায় ১৪ মার্চ ২০১২। ভারতের সঙ্গে মামলা হয়েছিল নেদারল্যান্ডসের দ্য হেগে স্থায়ী সালিশি আদালতে (PCA), রায় ৭ জুলাই ২০১৪।
২০১৪ সালের রায়ে বাংলাদেশ কত এলাকা পেয়েছিল? বিরোধপূর্ণ প্রায় ২৫ হাজার ৬০২ বর্গকিলোমিটারের মধ্যে ১৯ হাজার ৪৬৭ বর্গকিলোমিটার বাংলাদেশের ভাগে আসে, বাকি প্রায় ৬ হাজার ১৩৫ বর্গকিলোমিটার ভারত পায়।
বঙ্গোপসাগরে কি গ্যাস নেই? এমন কোনো চূড়ান্ত বৈজ্ঞানিক সিদ্ধান্ত নেই। সাঙ্গু গ্যাসক্ষেত্র অতীতে উৎপাদন করেছে, তবে ২০১৩ সালে বন্ধ হয়ে গেছে। গভীর সমুদ্রের বেশিরভাগ ব্লকে এখনো অনুসন্ধান কূপ খোঁড়াই হয়নি, তাই মজুত আছে কি নেই তা নিশ্চিত করে বলা যায় না।
২০২৬ সালের অফশোর বিডিং রাউন্ডে কতটি ব্লক এবং শেষ সময় কবে? মোট ২৬টি ব্লক, ১১টি অগভীর ও ১৫টি গভীর সমুদ্রে। প্রস্তাব জমার নির্ধারিত শেষ সময় ৩০ নভেম্বর ২০২৬। সময়সীমা বাড়ানোর সম্ভাবনার কথাও কিছু প্রতিবেদনে এসেছে, তাই পেট্রোবাংলার সর্বশেষ ঘোষণা দেখে নেওয়া ভালো।
তথ্যসূত্র ও নোট: লেখায় ব্যবহৃত তথ্য আন্তর্জাতিক সমুদ্র আইন ট্রাইব্যুনাল (ITLOS) ও স্থায়ী সালিশি আদালতের (PCA) রায় এবং সেগুলোর ওপর প্রকাশিত দ্য ডেইলি স্টার, বণিক বার্তা, দ্য ফিন্যান্সিয়াল এক্সপ্রেস, ইউএনবি, বিডিনিউজ২৪, রয়টার্সসহ বিভিন্ন গণমাধ্যমের প্রতিবেদন, পেট্রোবাংলার ঘোষণা, মৎস্য অধিদপ্তরের বার্ষিক পরিসংখ্যান এবং বিশ্বব্যাংকের বিশ্লেষণের ওপর ভিত্তি করে। দরপত্র ও মৎস্য-সংক্রান্ত পরিসংখ্যান সময়ের সঙ্গে বদলাতে পারে, তাই প্রকাশের আগে মূল সূত্রে একবার মিলিয়ে নেওয়া ভালো।
